Często zadawane pytania

Co jest potrzebne w wulkanizacji, co kupić na początek?

Trudno jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie a jeszcze trudniej zawrzeć odpowiedź w kilku zdaniach. Co dokładnie zakupić ściśle jest uzależnione od tego jakimi finansami dysponujemy na początek i jaki rodzaj pojazdów będzie obsługiwany w naszym warsztacie.
Inne maszyny są potrzebne do obsługi samochodów ciężarowych lub rolniczych a inne do samochodów osobowych. Zakładając wulkanizację w dużym mieście trudno liczyć, że będą w niej naprawiane koła diagonalne (stosowane głównie w maszynach rolniczych) a co za tym idzie zakup dużych wkładów diagonalnych nie ma sensu. Podobnie jest z taborem ciężarowym, który raczej nie będzie obsługiwany w warsztacie bez dużego placu manewrowego.
Nie bez znaczenia jest również ilość pracowników, którzy będą zatrudnieni w warsztacie (na jednej zmianie).
Mając na względzie wcześniejsze uwagi można ogólnie powiedzieć, że zakładając serwis ogumienia należy liczyć się z zakupem sprężarki z odpowiednią pojemnością i wydajnością. Do sprężarki należy podpiąć rozsądnie skonstruowany układ pneumatyczny z odpowiednią ilością naolejaczy i odwadniaczy na wyjściach.
Zakup montażownicy i wyważarki to sprawa wręcz oczywista.
Podobnie jak zakup klucza pneumatycznego, pistoletu do pompowania (przynajmniej jeden lepszy, który przejdzie legalizację urzędową) oraz podnośnika.
Przydatnym narzędziem jest również inflator (niektóre montażownice są wyposażone w to urządzenie).
Jeśli chodzi o narzędzia ręczne stosowane w wulkanizacji to na początek niezbędny jest zakup szczypiec do ciężarków (polecam zakup naprawdę dobrych), łyżki, przeciągacza zaworów, rolki do dociskania łatek, skrobaka do szorstkowania opon, szlifierkę pneumatyczną wraz se ściernicą, wkrętaka wkładów zaworów, kalibrownika, frezu ręcznego lub mechanicznego (jeśli zamierzamy stosować naprawy kołkowe lub sznurowe), szydła do sznurów.
W warsztacie niezbędne są też: komplet nasadek do odkręcania kół (przystosowane do klucza pneumatycznego) dodatkowo warto mieć również nasadki z osłonami do alufelg a także klucza dynamometrycznego oraz klucza krzyżakowego.
Jeśli chodzi o zakup zaworów i materiałów naprawczych to ich gama i różnorodność jest naprawdę szeroka. Zawory, które najczęściej nam będą potrzebne to zawory do kół bezdętkowych (samochodów osobowych i dostawczych) i najpopularniejsze z nich to TR 414 i ich krótsza wersja TR 413 (i ich ozdobne,chromowane odpowiedniki). Warto mieć też kilka zaworów TR 415 oraz TR 425,  które maja szersze główki i czasami są spotykane. Pozostałe typy stosowane są w innych pojazdach, motocyklach, samochodach ciężarowych, maszynach rolniczych itp.
W większości zaworów stosowane są standardowe wkładki - ich zakup jest również niezbędny.
Nakrętki na zawory są też niezbędnym zakupem o którym wielu na początku zapomina.
W materiały naprawcze i ich zakup nie będziemy się zagłębiać. Należy tylko pamiętać, że w warsztacie oprócz opon (radialnych i diagonalnych) naprawia się również dętki.
Ogólną zasadą w doborze rozmiaru łatki (czy wkładu) jest to, że musi ona być trzykrotnie większa od naprawianego obszaru. Do napraw tzw. pogwoździowych w obszarze bieżnika można stosować łatki, które są bez wzmocnienia. Uszkodzenia opon po za tym obszarem (np. z boku) naprawiać można tylko wkładami które mają w swoim wnętrzu wzmocnienie (wkłady radialne i diagonalne).
Oprócz wyżej wymienionych rzeczy niezbędny jest zakup ciężarków do wyważania kół.
Profesjonalny serwis ogumienia powinien mieć pełną gramaturę ciężarków do felg stalowych jak i felg aluminiowych samochodów osobowych oraz dostawczych. Na początek można zakupić jedynie ciężarki od 5g do 60g w przypadku ciężarków do felg stalowych i od 5g do 45g ciężarków do felg aluminiowych (ciężarki nabijane). A z czasem uzupełnić do pełnej gramatury.
Oczywiście należy jeszcze posiadać ciężarki naklejane do felg aluminiowych gdyż nie wszystkie felgi aluminiowe maja możliwość nabijania .
Do nowo otwieranego zakładu trzeba też nabyć pastę do montażu kół jak i kredę do opon.
Pisząc ten tekst nie chcąc być posądzonym o stronniczość celowo nie podawaliśmy konkretnych producentów i marek.

Jaka jest opłacalność prowadzenia wulkanizacji?

Z warsztatem wulkanizacyjnym jest tak jak z większością zakładanych biznesów. Jeśli uda się wypełnić lukę na lokalnym rynku to się uda, jeśli nie to biznes upadnie. Istotne też (jak w przypadku większości interesów) jest wielkość kosztów stałych, tzn. np. ewentualny koszt wynajmu lokalu, płaca dla pracownika itp. Inna jest też specyfika działalności serwisów ogumienia na wsi, w małym miasteczku a dużym mieście.
Z własnego doświadczenia ( ponad 10 lat) wiemy, że łatwiej utrzymują się wulkanizacje na wsi niż w mieście. Związane jest to głównie z kosztami wynajmu lokalu gdzie w mieście koszt ten jest wyższy niż na wsi (gdzie często wulkanizacje zakładane są przy domu).
Istotna jest też sama lokalizacja warsztatu. Przy głównej drodze ma się większe szanse zauważenia przez potencjalnego klienta.
Zakładając, że chcemy otworzyć wulkanizację obsługującą transport ciężarowy lokalizacja warsztatu ma podstawowe znaczenie (łatwy dojazd i wjazd, plac manewrowy).
Teraz trochę o sezonowości w serwisie ogumienia.
Jak ogólnie wiadomo są tzw. „sezony” (przekładki na wiosnę i na zimę). W mieście, w warsztacie o ugruntowanej pozycji na rynku sezon jest bardziej odczuwalny niż w tożsamym warsztacie na wsi. Jednak okresy poza sezonem w mieście to właściwie bezruch w dziedzinie napraw ogumienia. Na wsi i małych miasteczkach zwłaszcza w okresie prac polowych ( w rejonach mocno rolniczych) trafiają się naprawy ogumienia sprzętu rolniczego.
Serwisy zajmujące się ogumieniem samochodów ciężarowych to inna sprawa, ale o tym się nie będziemy rozpisywać.
Zupełny bezruch w warsztatach jest w miesiącach styczeń, luty.
Właściciele warsztatów aby zwiększyć opłacalność swoich interesów świadczą szereg innych usług dodatkowych związanych z obsługą samochodu np. sprzedaż opon używanych i nowych, myjnia samochodowa, wymiana oleju, drobna mechanika, geometria kół itp.  
Jeżeli chodzi o sprzedaż opon to wszystko zależy od tego w jakiej cenie mamy opony. Rabat na opony nowe uzależniony będzie od kupowanych ilości a na opony używane ( i ich jakość) od źródła z jakiego je pozyskujemy. Najlepszą opcją jest przywożenie ich samemu z sąsiednich Niemiec, ale na to trzeba mieć czas i wiedzieć gdzie kupować. Jak kupować od pośrednika to takiego, który sam przywozi. Mamy możliwość wtedy uzyskania lepszego rabatu jak i możliwość wybrania lepszego towaru.

Jak się kalibruje wyważarkę ?

Kalibrację wyważarki wykonuje się na podstawie dostarczonej przez producenta instrukcji.
Proces kalibracji jest różny w zależności od typu i marki samej wyważarki.
Do kalibracji najczęściej jest niezbędny ciężarek o gramaturze 100 g ( niektórzy producenci zalecają 80 g ciężarek a do wyważarek kół ciężarowych większe wagi ciężarków).
W większości wyważarek proces kalibracji wyważarki polega na:
  • Znalezieniu koła (wraz z felgą), które jest dobrze wyważone, czyli nie na wyważarce którą chcemy skalibrować. Najlepiej jak koło to miało lekką niedowagę, czyli nabite są np. 5g, 10g .
  • Założeniu koła na wrzeciono wyważarki tak, aby zawór koła był u góry a znacznik na wrzecionie (kropka lub jakaś kreska) też u góry.
  • Mocujemy koło i obracamy je o 180 stopni (zawór znajdzie się na dole).
  • Nabijamy ciężarek 100g  na feldze u góry (czyli na przeciw zaworu)
  • Włączamy proces kalibracji na panelu sterującym wyważarki (niezbędna instrukcja do danego typu maszyny) i postępujemy według wyświetlanych komunikatów.
  • Przy niektórych typach wyważarek kalibruje się nabijając ciężarek tylko z jednej strony felgi ( od wewnątrz koła) a przy innych nabija się z jednej strony, kalibruje, ściąga ciężarek i nabija z drugiej strony ( z zewnątrz) i kalibruje.
  • Proces kalibracji należy powtórzyć, co najmniej dwa razy nawet jak odczyty na wyważarce są prawidłowe.
Kalibrując wyważarkę ważna jest precyzja, więc nie można stosować zamiast jednego ciężarka 100 g np. dwóch 50g ( zawsze będą minimalne różnice w wadze jak i precyzji nabicia ich wycentrowaniu).
Wyważarkę należy obowiązkowo kalibrować po każdym przestawieniu maszyny jak i mocniejszym uderzeniu we wrzeciono.
Ponadto kalibruje się ją okresowo (np. co dwa miesiące), ale to jest uzależnione od warunków w jakich wyważarka pracuje ( urządzenie jest czułe na skoki temperatur).
Wyważarka z tych względów powinna być na sztywno zamocowana do podłoża.

Jak szybko można zrobić przekładkę czterech opon?

Jeśli chodzi o szybkość i ilość obsługiwanych samochodów na godzinę to jest to zależne od ilości ludzi jak i sprzętu jakim dysponujemy (mniejsze znaczenie).Zakładając, że w czasie sezonu przy samochodzie osobowym pracuje jedna osoba (oczywiście wyposażona w klucz pneumatyczny i przynajmniej dwa podnośniki lub jeden płytowy) to jest w stanie w ciągu 30- 40 minut przełożyć wszystkie cztery opony. Dwóch sprawnych pracowników przy dobrze zorganizowanym warsztacie przekładkę opon robi w ciągu 20 minut.

Czy można używać do klejenia łatek, klejów różnych firm?

Właściwie to nie.
To co jest potocznie nazywane klejem (w znanych nam markach) jest tylko aktywizatorem czyli substancją, która ma wywołać reakcję chemiczną w kleju, który znajduje się na łatce czy wkładzie. Jeżeli więc zastosujemy aktywizator innej firmy niż jest producent łatek to niekoniecznie proces chemiczny zostanie wywołany a jeżeli już to czy zostanie wywołany w pełni.
Ponadto niektórzy producenci mają jeden klej (aktywizator) do łatek dętkowych a inny do wkładów i łatek oponowych. A inni uniwersalny do tego i tego.
Oczywiście nie jest wykluczone, że używając klejów i łatek różnych producentów nie dokonamy naprawy (składniki mogą być podobne) jednak my odradzamy takie eksperymenty.
Przecież źle wykonana naprawa opony może mieć o wiele groźniejsze skutki niż tylko niezadowolony klient.

Dlaczego na wkładach radialnych są strzałki i do czego one służą?

To wynika z budowy takiego wkładu a zwłaszcza z jego wewnętrznej budowy.
Wkład radialny stosowany jest do naprawy opon (radialnych). Jego budowa tzn. wewnętrzne wzmocnienie jest dostosowane do układu wzmocnienia w oponie. Dlatego taki wkład musi być wklejony odpowiednio bo w innym przypadku nie będzie spełniał swojej roli (opona może się wybrzuszyć).
Strzałki na wklejonym wkładzie muszą wskazywać zewnętrzne strony opony (w poprzek bieżnika) a nie być ustawione zgodnie z kierunkiem toczenia się opony.

Jak naprawić oponę, skleić ją na zimno za pomocą łatki?

To zależy jakie uszkodzenie przyjdzie nam naprawić.
Jeżeli trafi się nam klasyczne przebicie gwoździem lub czymś podobnym to najpierw należy je zlokalizować. Następnie musimy oczyścić dziurkę z ewentualnie tkwiącego w niej elementu (gwoździa). Dobieramy odpowiedniej wielkości łatkę (musi ona być co najmniej trzy razy większa od uszkodzenia). Do sklejenia dętki należy użyć łatki do dętek a do opon do opon (inny jest skład chemiczny kleju na łatce). Miejsce przyklejenia łatki przygotowujemy dwu etapowo-chemicznie poprzez spryskanie płynem do szorstkowania, zebraniu zanieczyszczenia skrobakiem ręcznym do szorstkowania opon, dętek, a następnie mechanicznie przy użyciu szlifierki pnuematycznej ze ściernicą obrotową. Następnie należy miejsce to odkurzyć z resztek gumy. Przygotowana w ten sposób powierzchnia pozwoli na głębsze wniknięcie kleju w strukturę opony. Zastosowany płyn do szorstkowania wnika w oponę potęgując efekt a ponadto odtłuszcza miejsce klejenia.
Na przygotowaną w ten sposób oponę lub dętkę nakładamy odpowiedni klej (aktywizator) ,zalecany przez producenta łatek. Następnie musimy trochę odczekać. Czas po jakim możemy nakleić łatkę zależy od rodzaju kleju (producenta) i temperatury otoczenia. W większości klejów czas po którym można przystąpić do naklejenia łatki, objawia się zmatowieniem (wcześniej jest szklista) nałożonej powłoki kleju.
Dopiero wtedy przystępujemy do naklejenia łatki. Zaczynamy od oderwania spodniej folii ochronnej, przykładamy łatkę do kleju i dociskamy rolką. Rolką dociskamy łatkę jeżdżąc po niej w kierunku od środka na boki. Wyciśniemy w ten sposób ewentualne pęcherzyki powietrza co ma szczególne znaczenie w przypadku większych łat. Dopiero wtedy usuwamy zewnętrzną folię z łatki. Tak naklejoną łatkę można jeszcze doszczelnić na bokach pokrywając ją uszczelniaczem do łat.
Oczywiście instruktaż ten dotyczy opony zdjętej z felgi (obręczy koła) i sposób ten jest stosowany w przypadku drobnych przebić w obrębie bieżnika. W przypadku uszkodzeń boku opony gdzie działają na nią większe siły stosuje się technikę naprawy uszkodzenia na gorąco + wkłady (wzmocnione łaty) i naprawa opony jest trudniejsza.  

Dlaczego urwały mi się przy odkręcaniu już trzy śruby u kół?

Według mnie powody takiej sytuacji mogą być dwa.
Śruby były nie oryginalne i miały nieodpowiednią wytrzymałość.
Albo śruby zostały dokręcone za mocno np. kluczem pneumatycznym i przy odkręcaniu się urwały.
Śruby od kół powinny być dokręcone przez serwisanta ręcznie z użyciem klucza dynamometrycznego ustawionego na odpowiednią siłę dokręcającą. W innym przypadku będą kłopoty z odkręceniem tego koła w sytuacji awaryjnej (przy zmianie na zapas) a nawet do ich urwania przy późniejszym odkręcaniu mechanicznym.